Jacht w leasingu a czarter — czy leasingowana łódź może na siebie zarabiać

leasingjachtu.pl › artykuły › jacht w leasingu a czarter

Ten telefon odbieram kilka razy w sezonie i zawsze brzmi podobnie. „Tomek, biorę łódź w leasing, pływam na niej lipiec i sierpień, a przez resztę sezonu niech pracuje na czarterze i spłaca raty." Potem zwykle pada zdanie, które zamyka temat w głowie dzwoniącego: „przecież to mój jacht, mogę z nim robić, co chcę".

No właśnie — nie do końca. I to nie jest czepianie się formalności. Przy leasingu jacht formalnie nie jest Twój przez cały okres umowy, a czarter zmienia jednostkę z rekreacyjnej w komercyjną. To dwa zupełnie osobne mechanizmy, z których każdy potrafi Cię zatrzymać niezależnie od drugiego. Do tego dochodzi trzeci: papiery samej łodzi. Rozłóżmy to po kolei, bo ten pomysł bywa świetny — tylko rzadko wygląda tak, jak go sobie ludzie rysują na serwetce.

Kto tu właściwie jest właścicielem

W klasycznym leasingu właścicielem przedmiotu przez cały czas trwania umowy jest finansujący. Ty jesteś korzystającym — masz prawo używać jachtu, ale nie rozporządzać nim. I tu jest sedno: oddanie przedmiotu leasingu do używania osobie trzeciej wymaga zgody finansującego. Czarter to dokładnie to — odpłatne oddanie łodzi komuś innemu.

Lista rzeczy wymagających zgody bywa zresztą dłuższa, niż większość ludzi zakłada przy podpisie. Praktyka rynku leasingowego opisuje ją dość zgodnie: zgody może wymagać zmiana miejsca postoju jednostki, używanie jej za granicą, zmiana przeznaczenia, dodatkowe ubezpieczenie, sprzedaż czy istotne modyfikacje. Innymi słowy — połowa rzeczy, które właściciel jachtu robi w normalnym sezonie na Morzu Śródziemnym. Mechanikę samej umowy rozkładam szerzej w tekście o tym, jak działa leasing jachtu.

Powiem Ci wprost: to nie znaczy, że finansujący powie „nie". Zwykle mówi „tak", pod warunkiem że wie o wszystkim wcześniej i że polisa oraz operator czarteru mu odpowiadają. Problem zaczyna się wtedy, gdy nikt go nie zapytał — bo wtedy masz naruszenie umowy, a przy naruszeniu finansujący ma narzędzie, którego nie chcesz zobaczyć: wypowiedzenie i natychmiastową wymagalność rozliczenia. Z mojego doświadczenia jedna rozmowa przed podpisem kosztuje zero, a jedno przemilczenie potrafi kosztować całą strukturę.

Polisa: rekreacyjnie i komercyjnie to dwa różne światy

Drugi element wywraca się najczęściej i najciszej. Ubezpieczenie jachtu jest wystawiane pod konkretne przeznaczenie jednostki. Jeżeli pływasz prywatnie i nie udostępniasz łodzi odpłatnie — to użytek rekreacyjny. Jeżeli oddajesz ją w czarter albo do czarter managementu, choćby bez załogi — to użytek komercyjny. Nie ma tu strefy pośredniej „no, raz czy dwa w sezonie".

Konsekwencje są dwie. Po pierwsze, dla jednostek komercyjnych ubezpieczenie jest obowiązkowe — zwłaszcza w zakresie odpowiedzialności cywilnej; przy rekreacyjnych w wielu krajach Unii nie jest. Po drugie, i ważniejsze: polisa działa wtedy, gdy jednostka była używana zgodnie z zadeklarowanym przeznaczeniem. Łódź ubezpieczona jako prywatna, która akurat miała na pokładzie płacących gości, to nie jest „drobna niezgodność w papierach" — to jest dokładnie ta sytuacja, w której likwidator zaczyna zadawać pytania, a Ty odpowiadasz na nie po szkodzie zamiast przed nią. Jak się czyta polisę czarterową i gdzie siedzą w niej pułapki, opisałem osobno na polisajachtu.pl.

Finansujący i ubezpieczyciel nie muszą się między sobą kontaktować, żeby Cię zatrzymać. Wystarczy, że jeden z nich dowie się o czarterze z faktury, a nie od Ciebie. — Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco

Papiery łodzi, czyli certyfikacja komercyjna

Trzeci element to sama jednostka. Żeby legalnie wozić płacących gości, łódź musi być do tego dopuszczona — w żargonie mówi się o „codingu", czyli certyfikacji komercyjnej. W systemie brytyjskim, który jest na Morzu Śródziemnym punktem odniesienia dla wielu jednostek, obowiązuje kodeks małych jednostek komercyjnych: łodzie do 24 metrów długości w użytku komercyjnym mogą przewozić nie więcej niż 12 pasażerów i muszą spełniać jego wymogi. Powyżej 24 metrów certyfikacja obowiązuje niezależnie od tego, czy jednostka w ogóle jest czarterowana.

Sama procedura to nie jest formalność na pieczątkę. Przed wydaniem certyfikatu jednostka przechodzi pełny przegląd z wyciągnięciem z wody — kadłub, maszynownia, instalacje, elektryka, ocena stateczności, bezpieczeństwo pożarowe, weryfikacja środków ratunkowych i wyposażenia medycznego. Certyfikat wydaje się na pięć lat. I jeszcze jedna rzecz, o której warto wiedzieć, zanim ktoś Ci podpowie sprytny objazd: zapłata za rejs nie musi być pieniężna, żeby czarter był czarterem. Jeżeli rozliczenie następuje „w naturze", wymóg certyfikacji i tak obowiązuje.

Do tego dochodzą wymogi lokalne — każdy kraj basenu Morza Śródziemnego ma własne zasady dopuszczania jednostek do działalności czarterowej i własne obowiązki rejestracyjne. To jest dokładnie ten moment, w którym przestaje wystarczać czytanie poradników, a zaczyna liczyć się to, gdzie łódź będzie stała i pod jaką banderą pływa. Tu zwykle wchodzę ja albo prawnik od prawa morskiego — bo koszt błędu w tej jednej decyzji potrafi przewyższyć cały przychód z pierwszego sezonu.

Arytmetyka, czyli ile z czarteru zostaje w Twojej kieszeni

Załóżmy, że wszystkie trzy warunki masz domknięte. Zostaje pytanie, czy to się w ogóle spina. I tu chcę Cię uczciwie ostudzić, bo to jest miejsce, w którym prezentacje sprzedażowe są najbardziej optymistyczne.

Programy czarter managementu dzielą się w praktyce na dwa modele. Pierwszy to dochód gwarantowany — operator płaci Ci ustaloną kwotę niezależnie od tego, ile rezerwacji faktycznie wpadło. Drugi, częstszy, to udział w przychodzie: dostajesz procent od przychodu netto po kosztach. Publikowane opisy takich programów wskazują, że podział zwykle mieści się w przedziale od mniej więcej 65% dla właściciela i 35% dla operatora do 80/20 na Twoją korzyść — przy czym te lepsze proporcje zwykle idą w parze z innym rozkładem kosztów. Do tego dochodzą opłaty za zarządzanie, opisywane w materiałach branżowych jako rząd wielkości od kilku do kilkunastu procent przychodu brutto, a prowizje brokerów czarterowych schodzą z przychodu, zanim w ogóle dojdzie do podziału.

Na polskim rynku spotyka się układy zbudowane właśnie pod leasing: inwestor finansuje wpłatę własną i wykup, jednostka idzie do operatora, a około dwóch trzecich przychodu z wynajmu wraca do inwestora — z czego pokrywa raty, opłaty portowe, ubezpieczenie i utrzymanie. Zwróć uwagę na to ostatnie wyliczenie, bo ono jest sednem: z tej samej puli idą i raty, i marina, i serwis. Czarter rzadko „spłaca leasing" — on go zwykle współfinansuje, a różnicę dokładasz Ty. Ile realnie kosztuje utrzymanie jednostki poza samą ratą, rozkładam na kosztyjachtu.pl, a na to, jak wygląda ta sama transakcja od strony klienta płacącego za tydzień na wodzie, patrzysz w zestawieniu kosztów czarteru.

Pięć rzeczy do ustalenia, zanim cokolwiek podpiszesz

• Pisemna zgoda finansującego na czarter — nie ustne „nie widzimy przeszkód" od handlowca, tylko zapis w umowie albo aneks. Razem z pozwoleniem na postój za granicą, jeśli łódź ma stać poza Polską.
• Polisa wystawiona na użytek komercyjny od pierwszego dnia czarteru, a nie od pierwszej rezerwacji — z zakresem uzgodnionym z finansującym, bo to on jest właścicielem przedmiotu.
• Certyfikat dopuszczający jednostkę do przewozu pasażerów plus wymogi kraju, w którym łódź będzie operować. Sprawdź terminy przeglądu z wyciągnięciem z wody — to kilka dni postoju poza sezonem.
• Umowa z operatorem rozłożona na czynniki: model rozliczenia, co dokładnie znaczy „przychód netto", kto płaci za zużycie i drobne szkody, ile tygodni operator gwarantuje sobie na własne rezerwacje i jak wygląda wyjście z umowy.
• Twoje własne tygodnie na wodzie, wpisane do kalendarza z góry. Lipiec i sierpień to tygodnie, na których operator zarabia najwięcej. Jeżeli nie zarezerwujesz ich w umowie, wrócisz na swoją łódź we wrześniu.

Na koniec

Czy leasingowany jacht może zarabiać na czarterze? Tak — i robi się to na Morzu Śródziemnym stale. Tylko nie jest to decyzja, którą podejmuje się po fakcie, w połowie pierwszego sezonu, gdy okaże się, że raty ciążą bardziej, niż wyglądały w kalkulatorze. To decyzja, którą podejmuje się przed wyborem finansowania, bo wpływa na wszystko: na konstrukcję umowy, na polisę, na wymogi wobec samej jednostki, a często na to, którą łódź w ogóle warto kupić. Nie każdy model dobrze pracuje w czarterze i nie każdy rocznik przejdzie certyfikację bez większych nakładów.

Jeżeli rozważasz jacht, który ma częściowo na siebie zarabiać, kwestie podatkowe i rozliczeniowe zbieram w tekście o leasingu jachtu dla firm — czarter jako działalność opodatkowana zmienia tam sporo, ale zakres i sposób rozliczenia zawsze ustalaj z doradcą podatkowym, bo zależy od Twojej sytuacji. A jeśli chcesz zacząć od właściwego pytania, czyli od tego, która jednostka realnie nadaje się pod taki model — aktualne łodzie z mojego portfolia są na wyachts.shop.

Czytaj dalej: Leasing jachtu dla firm · Jak działa leasing jachtu · Sprzedaż jachtu w trakcie leasingu

Treść ma charakter informacyjny i nie stanowi porady podatkowej, prawnej, ubezpieczeniowej ani inwestycyjnej. Opisane wymogi (zgoda finansującego na oddanie przedmiotu leasingu osobie trzeciej, rozróżnienie użytku rekreacyjnego i komercyjnego w ubezpieczeniu, certyfikacja jednostek komercyjnych, limit 12 pasażerów i pięcioletnia ważność certyfikatu w brytyjskim kodeksie małych jednostek komercyjnych) oraz podane przedziały podziału przychodu i opłat za zarządzanie pochodzą z publikowanych materiałów rynkowych i branżowych i stanowią rzędy wielkości, a nie ofertę. Zakres obowiązków zależy od treści konkretnej umowy leasingu, warunków polisy, bandery jednostki oraz przepisów kraju, w którym prowadzona jest działalność czarterowa. Historie klientów mają charakter ilustracyjny. Przed decyzją skonsultuj się z doradcą podatkowym i prawnikiem specjalizującym się w prawie morskim.